決定今年入坑 F1 比賽的朋友們，真的是有福了。

因為從 2026 賽季開始，不僅賽車的規格發生了翻天覆地的變化，幾乎就是把之前的賽車撇了重做一臺新的；參賽的車隊里也久違的迎來了很多新鮮的車企面孔。

奧迪F1賽車和凱迪拉克儲備車手周冠宇

有把周冠宇擔任儲備車手的凱迪拉克，有在電動方程式上贏麻了但第一次參加 F1 的奧迪，還有退役了 5 年又回來了的本田（ 和阿斯頓馬丁合作 ），以及同為引擎供應商 （ 與紅牛合作 ）、曾經拿過 N 個 F1 冠軍的福特。

如果你曾經對 F1 比賽有過一些了解，那你大概率會覺得有些奇怪。

畢竟在十多年前，相比于現在的熱鬧氛圍，F1 其實是一件讓車企們談之色變的事。參賽車企接連退出，甚至引發了一波車企退賽潮。

可為啥十幾年之后的今天，車企們又帶著滿腔的熱情殺回來了呢？

想要回答為啥今年的 F1 這么熱鬧，咱們就得先知道十幾年前的那波退賽潮是怎么發生的。

簡單來說，包括豐田、本田和寶馬在內的車企會在 2009 年前后齊刷刷的退出 F1 ，最重要的原因，就是因為進入這個圍場比賽的成本，實在是忒高了。

就拿最有代表性的豐田來說，從 2002 年到 2009 年，當時財力雄厚的豐田總共參加了八個賽季的 F1 比賽。根據業內估算，2008 年前后是豐田給 F1 投入預算最高的時候，按每年 4.45 億美元的速度往里框框砸錢。

要知道那時候可是正值金融危機爆發，實力強如豐田一年都還得虧個 44 億美元，花 4 億多刀就為了玩賽車可以說是相當奢侈了。

F1 這玩意為啥燒錢？

究其原因，是當時的 F1 規則并沒有給車隊們設定預算的上限，而為了讓車子的發動機動力更強、空氣動力學性能更好，車隊可以近乎無限地進行測試、調試。

像寶馬當年光是采購 7 套動力單元的測試臺架，就花了 1.75 億美元，更別提那幾十個在同時測試的發動機原型機了。

再加上比賽的場地分布在世界各地，車隊每次搬家都得把巨多的設備、賽車和配件都帶著一起走，明星車手和研發人員們的工資也都高的離譜，導致 F1 比賽逐漸變成了一臺吞金機器，并且全天候 24 小時都在運轉。

但正如人們常說的那樣，圍場里的冠軍可不是花錢就能買到的。

還是回到豐田，巨大的集團體量讓他們車隊的決策變得異常緩慢，因為過于強調流程嚴謹的所謂 “ 豐田之道 ” ，面對每周甚至是每天都會變化、需要極強臨場反應能力的賽事，豐田卻需要等日本總部商量完才能夠下決定，慢慢的就開始和賽事脫節了。

結果嘛，是在參加 F1 比賽的這八年時間里，豐田愣是一個分站冠軍都沒有拿到。這也讓參加 F1 比賽這件事對于豐田而言，變成了一個成本巨高、但只能給品牌稍微打打廣告的營銷活動，起不到啥別的作用。

疊加金融危機給企業帶來的巨大壓力，豐田最終才在 2009 年選擇了遺憾退場。

其他的幾個參加過 F1 的車企，比如寶馬和本田其實也是類似的情況，但除去賽事成績和投入，當時的 F1 還有一個讓車企們不太愿意參加的原因，那就是和民用技術脫節。

畢竟作為車企來看，F1 車隊就算沒有成績，但如果能把賽車上驗證過的技術下放到民用車上，那也不算白忙活。零幾年那會的 F1 賽車，用的都還是 V8 或者 V10 的大排量發動機。

但在民用車領域，車企們卻主要是在小排量和經濟性上做文章，壓根用不上賽場上積累的經驗。

一邊是沒成績、沒法反哺民用技術，另一邊則是不掙錢，甚至還得一直投錢，誰家車企經得起這么造是吧。所以哥幾個一掂量，漂亮寶貝不干了，就組團撤退了。

那么說了這么一大圈，大伙應該也就能大概明白為啥車企們會選擇在今年回歸 F1 的賽場了。

是的，本質上其實就就是 F1 的主辦方通過規則的修改，解決了預算無底洞以及技術無法民用化這兩個大問題。

為了讓車隊們少花點錢，F1 從 2021 年開始增加了一個名叫預算帽的規定，也就是限制了車隊每年撒幣的上限，并且逐年遞減。

2021 年的上限是 1.45 億美元，到了 2025 年就只剩下 1.35 億美元了。

2026 年的預算帽雖然變成了 2.16 億美元，但是因為考慮到了通脹并且納入了很多之前的豁免項，所以本質上還是一個比較低的預算 —— 只有巔峰時期豐田的一半不到。

而在投入大幅降低的同時，F1 比賽的商業化能力也在這兩年迎來了一波加強。

在新東家自由媒體接手之后，F1 改變了之前重心放在歐洲的相對死板的規定，一邊大力開拓美國的市場，和網飛拍攝紀錄片《 極速求生 》，還把美國大獎賽從一站變成了三站，順便也把轉播權用約每年 9000 萬刀的天價賣給了 ESPN 。

另一邊還開放了之前定下的社交媒體禁令，讓明星車手們還在社交媒體上和粉絲們瘋狂互動，吸引了一大票曾經不咋關注 F1 的年輕粉絲，也吸引了非常多贊助和媒體投放。

咱們身邊應該也有去年看了 F1 電影之后，準備今年入坑的朋友吧，本質上也是這個營銷思路的結果。

需要花多少錢有了數，能夠賺到的錢還有可能原地暴漲，這一通操作之下，F1 比賽直接就從原來的資金黑洞變成了成本明晰、收入可觀、還能大幅增加品牌曝光度的業務資產。

直接就把車企們最在意的部分解決了。

至于賽車技術和民用技術脫節這件事，我只能說 F1 的決策層絕對是有高人指點。2026 賽季的賽車規格可以說是 F1 很長時間以來改動最大的一次。

車企們不是說大排量技術在民用車上用不到嘛，好，那我今年直接就把賽車的動力單元從原先主要依靠燃油改成燃油和電動對半開，發動機的功率 550kW 下調到 400kW ，電動機（ MGU-K ）的輸出則從 120kW 暴漲到了 350kW 。

這，不就是現在歐洲、美國和中國市場用戶們最最喜歡，車企們為了達成減排目標也非常中意的混動架構嘛。賽用技術和民用技術之間，是可以實現無縫傳承的哦。

而為了讓這個信號再強烈一點，F1 在今年的賽車上直接取消了此前動力單元里頭最重要、含金量最高的部件 MGU-H ，也就是那個和廢氣渦輪連在一起、需要經受超高轉速和超高溫度洗禮的熱能電機，大大降低了車隊開發動力單元的成本和難度。

這簡直就是變著法子在跟車企們說，你快回來 ~ 沒有車企的 F1 俺們承受不來 ~ 結果好嘛，直接就給奧迪、凱迪拉克、本田啥的都整上鉤了。

所以看到這，大伙應該明白了為啥車企們會在今年選擇扎堆回到 F1 的賽場了吧。也是因此，2026 賽季的 F1 可能也會是近十幾年來看點最多，變數最大的一個賽季。

凱迪拉克2026賽季F1賽車

而在大變樣的規則之下，老牌強隊和超級新人同場競技究竟會有怎樣的結果，咱們就等著 3 月 6 號的墨爾本站一起見證吧。